这可能是小米历史上首场没有公布产品价格的发布会。

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12月28日，雷军终于带着小米汽车和广大人民群众来了一次“亲密接触”。在这场3个小时的技术发布会中，小米汽车五大核心技术悉数亮相，主打的则是一个“最”字。

在3个小时的发布会期间，雷军多次使用了“最”来形容小米汽车的技术实力。在雷军公众号的全程回顾中，“最”字更是出现52次。全球“最”高体积效率、“最”高转速、业界“最”庞大硬件生态，诸如此类，雷军毫不吝惜。

毕竟，为了让小米汽车的首款产品SU7一炮打响，雷军组建了一支超过3400人的团队，整个研发投入更是砸进去百亿资金，并集中体现在电驱、电池、大压铸、智能驾驶和智能座舱这五大领域。

从横向对比来看，小米SU7确实在上述五个领域中走在了前列，但也有行业分析人士指出，虽然性能指标不俗，可是技术原创性上，小米汽车依旧有更多功课要做。

在最受外界关注的小米SU7定价上，雷军并没有透露要多少钱才能“交个朋友”。

但在发布会之前，雷军就曾透露小米SU7是“有理由的贵”。发布会上，雷军依旧表示：“大家不要叫9万9了，这不可能的。”“14万9也不用再讲了，还是要尊重一下科技啊！”

其实，从雷军在发布会上多次将小米SU7与保时捷Taycan、特斯拉Model S这样的豪华跑车对标，就能清晰看出雷军的思路，不能再走小米手机“从低向高”的老路，小米汽车就是要一步到位，站在高端。  

跑分没输过

能在竞争激烈的中国智能手机产业中脱颖而出，雷军自然有一套与众不同的营销打法让自家产品突出重围。其中，小米手机“跑分没输过”尤其被外界所熟知。

如今，这套打法也被雷军带到了小米汽车技术发布会上。在雷军昨天着重介绍的五个重点领域中，性能指标“跑分”依旧是小米SU7的重头戏。

首先看小米自研的自研的HyperEngine V6和V6s超级电机。作为小米SU7将搭载的电机，上述两款电机以21000rpm的转速超过了特斯拉Model S Plaid的20000rpm，以及保时捷Taycan Turbo的16000rpm。还未量产的V8S电机转速将会达到27200rpm，预研中的另一款电机更是瞄向35000rpm。

作为电动汽车的“引擎”，电机的转速和车辆的动力性能成正比，转速越快，车辆的0-100公里加速时间就越短。雷军对电机性能的强调以及对标特斯拉Model S、保时捷Taycan，显示出小米SU7绝不是一款主打家庭市场的轿车产品。

动力电池是智能电动车中的核心零部件之一，其重要性不言而喻。据悉，小米SU7有两个续航版本，其中高配版本采用宁德时代电芯的101度电池包，在CLTC工况下续航里程可达800公里并支持800V超充。

雷军还表示，小米自研了全球首个倒置电芯的CTB一体化电池，电池容量最高可达150度，理论CLTC续航里程突破1200公里。

在制造领域，小米自研9100吨超级大压铸技术。凭借这一技术，小米汽车的后地板实现了72个零件合一，焊点减少840个，整体重量减轻17%且生产工时大幅减少45%。

雷军介绍，小米的压铸技术已经超过了特斯拉上海工厂的水平。另外，特斯拉刚刚在美国的最新压铸设备，也只有9000吨。

在智能驾驶上，小米汽车采用了BEV+大模型+占用网络的技术组合，构成了小米智能驾驶的三项关键技术。硬件上配置了两颗英伟达Orin高算力芯片，综合算力达到508TOPS。感知硬件包含1颗激光雷达、11颗高清摄像头、3颗毫米波雷达和12颗超声波雷达（Max版车型）。

在这套智驾软硬件的加持下，小米表示其障碍物识别精度可以达到0.1米，是行业水平的2倍，特斯拉的3倍。

智能座舱方面，雷军可谓将小米“人车家”的生态发挥到了极致。

通过小米澎湃OS和高通8295座舱芯片，雷军构建了一个统一的视觉交互体系，实现了从软件到硬件的全面共享生态。目前，小米智能座舱已支持超过1000款小米设备的接入。例如，小米Pad就可以挂接在座椅后面，最多可以支持五块屏联动交互。

从上述五个领域来看，雷军确实都让小米汽车走进了行业第一阵营。但在“跑分没输过”的背后，小米汽车的技术原创性似乎略显不足。因为不论是电池CTB技术（宁德时代），一体压铸（特斯拉），BEV+大模型+占用网络的技术组合（多家车企），甚至是数码生态接入智能电动车（问界）都已有先例。

汽车博主不是郑小康就在微博上表示：小米 SU7 整体没有明显短板，有不少指标都处在第一梯队，作为第一款车是 OK 的，甚至发挥要比蔚小理第一款车好点。但另一方面，整场发布会看下来，没有独家的、让行业内感到兴奋的探索。

资深产品经理“判官”也在其个人的分析中指出，“众所周知，我米在参数上从来没输过。”但在他看来，没有公布的定价对于小米汽车来说才是更为关键的核心要素。

 向上，向上，还是向上

小米手机横空出世时，中国手机市场还是山寨机横行的年代。通过横扫山寨机，雷军也快速的为小米打下了基本盘。但是，小米的问题也随之而来，那就是如何走向高端？如何实现品牌向上？

后来，小米手机的品牌向上之路有多坎坷，亿欧汽车在此就不赘述了。

所以，从2021年3月雷军启动小米造车之始，树立高端品牌形象的势头就已经非常明显。这也是为什么雷军反复强调“有理由的贵”，“大家不要叫9万9了，这不可能的”，“14万9也不用再讲了，还是要尊重一下科技啊。”

事实上，雷军的思路并无问题。在中国新能源汽车市场，品牌向上有多难，看看王传福和比亚迪的耕耘之路就可见一斑。

相反，马斯克从高端向下发展的思路让特斯拉的市场开拓获益良多。从最初的Roadster和Model S，特斯拉高端和极客的品牌形象就快速占据了用户心智，这也帮助Model 3快速打开主流市场。

在中国市场，例如乘联会等行业协会通常以起售价30万元为界限，划定一个产品是否可以归入豪车，但特斯拉却打破了这一惯例。国产后的特斯拉产品起售价早已跌破30万元，但消费者依旧视特斯拉为豪华品牌。

不论是小米手机的自身经历，还是特斯拉的“他山之石”，雷军都已经清晰地看到了品牌高端化的价值。但是，小米汽车并非一个全新的品牌，它只是小米生态中的一个新节点，小米SU7能否站稳高端市场确实充满不确定性。

据亿欧汽车的不完全统计，目前在售的搭载了100度动力电池的纯电车型中，官方起售价格最低的是极氪007，23.99万元。小米SU7的售价区间也能大致窥见。

那么，小米SU7能否突出重围呢？亿欧汽车认为并不应该对此过分悲观。毕竟，作为全球手机出货量前三的品牌，小米的号召力还是非常强的，小米铁粉的数量也非常可观。

根据市场调研机构Canalys的数据，今年前三季度，小米手机在中国的出货量高达2620万部。如果假设，雷军可以将其中的1%转化为小米汽车用户，那就可以实现三个季度26.2万辆的规模。哪怕只有0.5%的转化率，也还有13万辆以上。

今年8月，华为Mate 60 Pro的上市，直接带动了问界销量回暖。那么，在小米手机业务回暖，特别是以小米14为代表的高端机型取得突破性进展的情况下，有理由相信小米汽车能够在中国汽车市场找到属于自己的位置。